“Пеницелин” против морского пиратства

Несмотря на предпринимаемые международным сообществом меры по предотвращению и искоренению морского пиратства, мы прекрасно понимаем, что это всего лишь номинальная демонстрация своих желаний, это «битвы с мельницами», цель которых показать, что «мы боремся со злом». На самом деле проблема пиратства в Аденском заливе, возле берегов Омана, Йемена, Сомали, Джибути, Танзании, Кении, Мозамбика и в Индийском океане искусственно поддерживается заинтересованными лицами, финансовыми группировками, преступными группировками и государствами. Прежде всего «проблема пиратства» позволяет заинтересованным государствам отправлять в район Аденского залива свои военные корабли – для «организации и сопровождения морских конвоев». Давайте разберем этот аспект – минусы и плюсы таких конвоев.

Итак, начинаем с минусов. Ожидание конвоя в точке сбора может составлять 5–10 дней. Суда прибывают в определенное место и ждут военные корабли сопровождения и другие охраняемые суда. Что значит ожидание: перерасход топлива (в среднем сутки простоя обходятся судовладельцу от 2 до 5 тысяч долларов, в зависимости от типа судна). Просто встать на якорь не получится. Необходимо, чтобы силовые установки постоянно работали. Необходима зарядка аккумуляторных батарей, если это рефрижератор – работа холодильных установок, если присутствует течение – необходимо «подруливание» судна. Плюс к этому зарплата экипажу, оплата фрахта судна, и самое главное – сроки доставки груза заказчику и угроза порчи груза (скоропортящиеся продукты), а это имидж и финансовые риски. Ну, и еще много технических нюансов. Но это не самые страшные, хотя и весьма неприятные и затратные моменты.

Самое интригующее начинается после формирования конвоя. Как правило, конвой охраняют два корабля. Один в авангарде, второй замыкающий, который может периодически перемещаться по флангам. Но на практике идет один военный корабль. Расстояние между судами порядка 1-2 морские мили. Если условно считать, что максимальное количество судов может быть 10, то сам конвой вытягивается на расстоянии 10–20 морских миль. Еще один минус – разная скорость судов в конвое. Там могут быть и сухогрузы (MV) и танкера (MT), идущие со скоростью 11–12 узлов, «пыхтящие от натуги» небольшие суда со скоростью 7 узлов и огромные автовозы и контейнеровозы, скорость которых почти в два раза превышает скорость MT и MV. В результате, чтобы не было перегрева турбин и поломки силовых установок, эти «монстры» вынуждены кругами ходить вокруг конвоя, охлаждая свои турбины и допуская огромный перерасход дорогого топлива.

И самый огромный минус, на мой взгляд – это отсутствие гарантии безопасности. Бывают случаи, когда к сопровождению конвоев относятся ответственно, понимая всю сложность сопровождения и возможные опасности, с российского конвойного корабля на охраняемые суда высаживаются группы российской морской пехоты в 5–7 человек, которые надежно обеспечивают безопасность судна. Но это скорее исключение из правил. Корабли западных государств не склонны к таким «жестам щедрости». Достаточно того, что конвой охраняет «военный корабль». И вот такой «цыганской», разрозненной «толпой» конвой вытягивается в длинную колонну и входит в Аденский залив. Начинается самая драматическая часть «марлезонского балета».

Морские пираты, маскируясь под рыбаков, как волки, зорко высматривают «наиболее больную и слабую корову в стаде». Видя судно, которое отстает от конвоя, которое удалилось от головного военного корабля, они совершают дерзкую атаку и, как правило, захватывают такое судно. Капитан расслаблен – ведь «он идет в конвое», пассивной системой защиты судно не оборудовано, частной вооруженной охраны на судне нет (мы ведь идем «в конвое»), «цитадель» (комната спасения экипажа) тоже не подготовлена: «ведь мы идем… (дальше вы можете продолжить сами)»… и это самая большая ошибка – довериться военному морскому конвою. Скорее всего, ни капитаны, ни судовладельцы, которые стремятся попасть в конвой, не знают, что если вдруг судно будет атаковано в конвое и захвачено, конвой и военный корабль бросит «потерпевшего» и, выполняя условия контракта, будет продолжать движение согласно контракта. Никто не будет разворачивать корабль и приступать к спасению захваченного судна. Нет, ну конечно, военный корабль сообщит в Морской антипиратский центр в Куала-Лумпур и в Дубай о захвате судна пиратами. Возможно, что даже находящийся случайно неподалеку какой-то военный корабль может прийти на помощь… если на нем, конечно, будет подготовленная группа антитеррора и пираты, не отключив AIS (автоматическая информационная система), не успеют перегнать судно поближе к берегам Сомали, или хотя бы временно укрыть захваченное судно в одной из многочисленных бухт острова Сокотра.

Возникает вопрос: для чего тогда находится международная морская группировка «Атланта» в этом районе? Ответ очевиден – военная и политическая необходимость. Военная необходимость обусловлена сбором разведывательной информации, «прослушкой» соседних стран, необходимостью легально иметь в этом районе свои боевые корабли для решения внезапно возникающих ситуаций в интересах государства, контроль перемещаемых грузов и демонстрация своего присутствия в этом районе. Политические аспекты – страна показывает, что она активно борется с проблемой пиратства, направляет свои корабли в эти районы и вообще «за мир во всем мире». И еще один минус, на котором хотелось бы заострить ваше внимание – страховка. По имеющимся данным, ни одно государство (конвойный военный корабль которого потерял охраняемое в конвое судно) не выплатило страховку потерпевшей стороне. Судовладелец, слепо доверившись имиджу «морского конвоя», также решил сэкономить и не оформил морскую страховку для судна и груза. Декларируется, что охрана в конвое осуществляется бесплатно… у меня другие данные. И наконец, самый огромный и жирный минус – военные корабли организуют охрану конвоя только в зоне риска, в Аденском заливе вдоль берегов Йемена. Далее – суда расходятся, каждый по своему маршруту. Кто-то идет в Персидский залив, кто-то поворачивает в район Южной и Восточной Африки, иные суда двигаются в Юго-Восточную Азию. И вот тут морские разбойники, словно дельфины на косяк сельди, начинают выборочную атаку на неохраняемые суда. Как говорится – результат на лице, в кошельке и в репутации!

Плюсы? Плюсов я не вижу, за исключением вышеуказанного пункта, где российские корабли высаживают на охраняемые суда вооруженных морских пехотинцев, которые даже в случае отставания судна в конвое обеспечат безопасность судна. Маленький, временный плюс – ложное чувство спокойствия у экипажа и капитана, идущих в первый раз этим маршрутом. Дальше опять идут минусы, которые перечеркивают этот единственный плюс.

Какие же плюсы и минусы несет в себе частная морская охрана? Нельзя, конечно, идеализировать частную морскую охрану. В ней тоже таятся свои минусы, которые мы сейчас и рассмотрим. Минус первый. «Спрос рождает предложение» – следуя этому принципу, на рынок частных поставщиков услуг морской вооруженной охраны ринулось много компаний. Некоторые из них не вытянули финансово и закрылись после нескольких месяцев безрезультатных попыток найти клиента. Некоторые известные компании – как бывшая американская компания Блэк Вотер – громогласно зайдя на этот рынок, пообещали уничтожить всех пиратов в округе. Однако они тоже не смогли работать в таком юридически сложном и запутанном типе услуг и прекратили свою деятельность, так и не совершив героических подвигов на ниве охраны морских судов. Имеется случай, когда частную морскую охранную компанию в Греции организовали бывший спортсмен-дзюдоист и проводник служебных собак. Откуда у греческих спортсменов – в стране, которая не ведет никаких активных боевых действий в последние 50 лет – боевой опыт? И эта компания также обещает и гарантирует безопасность «в случае, если вы выберете нас»… Хотят все, а профессионально работают немногие.

Второй минус – использование «левого» оружия, купленного у берегов Йемена. Этим «грешат» компании, руководство которых совершенно не заботится о безопасности своих охранников, о безопасности экипажа судна и капитана. В этом случае не идет речи о страховках, соблюдении морских прав и норм, легальности оружия, подготовленных охранниках. Документы УЛМ, мореходная книжка, STCW 95, SOLAS и другие – для них просто звук. Основная задача – получение прибыли без затрат. Одна из таких компаний из Санкт-Петербурга, VST, зарегистрированная в офшорной зоне Белиз, которая умудряется «охранять» суда с трехлинейками образца 1920 года.

Для справки: согласно морским законам, любой военный корабль имеет право досмотреть в нейтральных водах любое гражданское судно. В случае обнаружения на судне нелегального оружия судно автоматически признается пиратским, с вытекающими последствиями: либо судно будет уничтожено, либо отконвоировано и капитан, охранная команда и экипаж судна будут осуждены по закону флага задержавшего их военного корабля.

Третий минус, которым также грешит эта компания – использование официального, но очень ржавого списанного китайского оружия. Это аналог АКМС, с огромными «раковинами» в стволе, перекошенной от усталости китайского металла затворной рамой. Этот комплект «оружия из китайских звездных войн» компании получают вместе с ланкийцем (который красиво и гордо именуется «Хранитель оружия»), придаваемым к этому оружию лицензированной государством Шри Ланка охранной компанией «Авант Гард». Патроны также списанные, ржавые от морской соли и физически устаревшие, порох отсыревший. Патронам более 30 лет. Нет никакой гарантии, что этот металлолом в нужный момент не подведет.

Еще один минус – «супербойцы» из британских морских охранных компаний. Да, исторически повелось, что слоган «Великобритания – царица морей», грамотно сформулированный старыми маркетологами еще пару веков назад, прочно отложился в мозгах обывателя. Те давние времена, когда Англия нанимала пиратов, чтобы громить в море испанские галеоны и безраздельно властвовала в Индийском океане – закончились. Времена закончились, а бренд остался. Немаловажную роль играет и государство, которое всячески поощряет работу охранников под британским флагом и создает им преференции, а конкурентам неприятные моменты, как было со славной компанией «Моран Групп» в Нигерии. Но это другая история. Итак, в чем же минус найма британцев? Британцы, как правило, очень подготовленные ребята, с хорошим новым вооружением, дорогой экипировкой, но случается, что эти плюсы заканчиваются после двух-трех рекламных «проводок судна». После осознания судовладельцем мысли, что именно эта британская охранная компания является панацеей от морских пиратов, нарушения международного морского права и гадящих на палубу альбатросов, он теряет контроль над ситуацией. А ситуация продолжает развиваться следующим образом: в целях экономии денег на логистику, зарплату и страховку эти бравые парни оставляют старшего группы охраны, на которого записано оружие в соответствии с лицензией, а на роль пушечного мяса привлекают к охране филиппинцев, йеменцев или киприотов за 50–80 долларов в сутки. О качестве говорить не приходится. Известен случай, когда по контракту с датской судовладельческой компанией вместо четырех оплаченных британцев на судно в Красном море поднялись два йеменца с оружием, которые не смогли придумать ничего лучшего, как на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива захватить охраняемое судно. Рядом было Джибути. Оперативно отреагировали береговые службы и «горе-корсары» были разоружены и отправлены в «места не столь отдаленные». После этого датская компания, несмотря на свой западный менеджмент, категорически отказалась от услуг британских компаний и передала под охрану весь свой флот российской ЧВК «РСБ Групп», которая с 2012 года ежемесячно сопровождает суда этой компании в Индийском океане.

Кстати, британские охранники тоже не брезгуют покупкой дешевого оружия за 200 долларов у берегов Йемена с последующим его затоплением у берегов Шри Ланки.

Однако, на мой взгляд, это все издержки работы, и не бывает ошибок только у тех, кто не работает. Плюсов гораздо больше. Боюсь, что я надолго займу ваше время перечислением положительных моментов. Остановлюсь только на самых основных:

1. Оперативность. В течение 48 часов группа способна вылететь в любой район и взять под охрану судно.
2. Время погрузки и выгрузки охранной команды на судно – порядка 40 минут (при условии хорошей, не штормовой погоды).
3. Как правило, морские охранные компании, дорожащие своей репутацией, не допускают минусов, описанных выше. И таких компаний большинство.
4. Группы морской охраны сопровождают судно на протяжении всего маршрута, а не только в зоне риска, как это делают военные корабли.
5. Группа морской безопасности в ожидании встречи с морскими пиратами проводит занятия с экипажем судна, сотрудники сами тренируются на судне, отрабатывая решение различных ситуаций, готовят и используют пассивные средства для защиты судна.
6. Сотрудники охраны несут круглосуточную вахту совместно с вахтенной службой.
7. Сотрудники многих компаний не прячутся в «цитадель» вместе с экипажем, а продолжают охрану и защиту судна во время «огневого контакта» с морскими пиратами.
8. Надежные морские охранные компании интегрируются в общую систему безопасности компании-судовладельца и могут оперативно реагировать на те или иные изменения, связанные с алгоритмом охраны судна.

В заключение сделаем вывод, который, конечно же, может отличаться от мнения читателей. На сегодняшний день нет ничего надежнее частной морской вооруженной охраны при проходе пиратоопасных районов в Индийском океане. Только хорошо подготовленные морские охранные группы в состоянии дать отпор атакам сомалийских пиратов. Пираты тоже люди. Они так же хотят жить. И если они встречаются с высокоорганизованной и профессиональной охраной, они прекращают атаки и уходят в поисках неохраняемой «жертвы». На примере российской ЧВК «РСБ Групп» можно сказать, что только в период с 4 по 10 марта 2014 года на четырех маршрутах в Аденском заливе был предотвращен огневой контакт с сомалийскими пиратами, благодаря правильным и последовательным действиям группы морской охраны «РСБ Групп». Пираты отказывались от намерений атаки, меняли курс, даже махали в одном случае приветственно руками, видя, как по охраняемому судну быстро и без суеты перемещаются хорошо вооруженные люди и берут их на прицел. Я намеренно не затронул вопрос организации охраны в Гвинейском заливе и у побережья Западной Африки. Это совсем другая история.

Источник: ЧВК “РСБ-Групп” (rsb-group.ru)